|
VVT-i
คืออะไร?
VVT-i:
VARIABLE VALVE TIMING-INTELLIGENCE
หนึ่งในระบบแปรผันการเปิด-ปิดวาล์ว
เพื่อให้เกิดกำลังสูงอย่างต่อเนื่องในช่วงกว้าง
และมีการตอบสนองดีทุกความเร็วรอบของเครื่องยนต์เครื่องยนต์
4 จังหวะที่ใช้กันทั่วไป
มีการทำงานแบ่งเป็น 4
จังหวะ ดูด-อัด-ระเบิด-คาย
โดยการหายใจเข้าในจังหวะดูดและการหายใจออกในจังหวะคายของเครื่องยนต์
ทำโดยผ่านตัววาล์วไอดีและไอเสีย
ซึ่งมีการควบคุมการเปิด-เปิดด้วยลูกเบี้ยวบนแคมชาฟต์
(เพลาราวลิ้น) ทำหน้าที่กำหนดให้มีช่วงระยะเวลา ความนาน
และระยะยกของการเปิดวาล์วตามที่ออกแบบไว้
รอบการหมุนของเครื่องยนต์ที่เป็นช่วงกว้างตั้งแต่รอบเดินเบาเกือบ
1,000 รอบต่อนาที
สูงขึ้นไปจนถึงจรดแถบแดงแถวๆ 6,000-7,000
รอบต่อนาที
แท้จริงแล้วในแต่ละรอบย่อมต้องการให้หายใจด้วยการเปิดวาล์วที่เริ่มเปิด
ความนาน และระยะยกไม่เท่ากัน
แต่ในเมื่อต้องใช้ลูกเบี้ยวบนตัวแคมชาฟต์เป็นตัวกด
ในเครื่องยนต์ทั่วไปจึงมีรอบเครื่องยนต์อยู่ช่วงเดียวเป็นช่วงแคบๆ
ที่เครื่องยนต์จะทำงานได้ดีที่สุด
มีกำลังตอบสนองดีและใช้เชื้อเพลิงได้คุ้มค่า
แต่ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าหรือสูงกว่าช่วงนั้น
ความสมบูรณ์จะลดลงไป
ไม่ใช่เครื่องยนต์จะดับหรือทำงานไม่ได้
แต่ทำได้ไม่ดีเท่ากับช่วงที่วาล์วซึ่งเปิดโดยแคมชาฟต์ทำให้เครื่องยนต์หายใจได้เหมาะสมที่สุด
ลองนึกเปรียบเทียบง่ายๆ กับคนใน 3
ลักษณะ คือ 1.นั่งเฉยๆ 2.วิ่งเหยาะๆ
3.วิ่งเร็ว
ถ้ามีการหายใจด้วยความถี่หรือความแรงเท่าเดิมตลอด
ก็ต้องมีแค่ช่วงหนึ่งเท่านั้นที่หายใจพอดีกับการใช้แรงใน
3 ลักษณะนั้น หากหายใจถี่หรือนาน
แต่นั่งอยู่เฉยๆ ก็ไม่พอดี เพราะไม่ได้ออกแรง
แต่ถ้าวิ่งเร็วๆ
แล้วหายใจช้าหรือนิดเดียวคล้ายกับตอนที่นั่งเฉยๆ
ก็ไม่มีแรงวิ่ง
เพราะหายใจไม่ทันได้อากาศไม่พอกับกำลังงานที่ต้องใช้
ในเมื่อคนยังจำเป็นต้องแปรผันการหายใจให้เหมาะกับการออกแรงในขณะนั้น
เครื่องยนต์มี่มีรอบการทำงานตั้งแต่เกือบ 1,000
รอบต่อนาทีไปจนถึงแถวๆ 6,000-7,000
รอบต่อนาที
ถ้าจะให้ได้ความสมบูรณ์ในการหายใจเพื่อให้ได้ผลออกมาที่ดี
ก็จำเป็นต้องมีการแปรผันการหายใจ (หรือการเปิดวาล์วนั่นเอง)ให้เหมาะสมกับรอบของเครื่องยนต์ในแต่
ละช่วงการทำงาน
ในรอบต่ำไม่ต้องผลิตกำลังมาก ก็หายใจแบบหนึ่ง
รอบปานกลางหรือเร่งฉับพลันต้องการกำลังมาก ก็หายใจแบบหนึ่ง
และรอบจัดก็หายใจอีกแบบหนึ่ง
วิศวกรเครื่องยนต์ทั่วโลกทราบดีว่า
ถ้าเป็นเครื่องยนต์ธรรมดาก็จำเป็นต้องทำใจเลือกแคมชาฟต์ที่มีลูกเบี้ยวเปิดวาล์วที่เหมาะสมในช่วงรอบใดรอบหนึ่ง
เช่น จะทำเครื่องยนต์รอบจัดหรือรถแข่งก็เลือกแคมชาฟต์แบบหนึ่ง
หากจะทำเครื่องยนต์รอบต่ำใช้งานทั่วไปขับคลานๆ ก็เลือกแคมชาฟต์แบบหนึ่ง
ต้องยอมได้อย่างเสียอย่างๆ หลีกเลี่ยงไม่ได้
จึงเห็นว่าเครื่องยนต์ทั่วไปจะมีบุคลิกตายตัว คือ
เครื่องยนต์ในรถยนต์ที่ใช้งานทั่วไป
ขับรอบต่ำถึงปานกลางจะได้กำลังดี
แต่เมื่อต้องการเน้นสมรรถนะโดยเร่งรอบเครื่องยนต์สูงๆ
ก็จะไม่แรงสะใจ หรือเครื่องยนต์ในรถสปอร์ตพันธ์แท้แรงจัดในรอบสูง
แต่พอขับคลานๆ ในรอบต่ำก็ไม่ค่อยมีแรง
เมื่อเร่งรอบเครื่องยนต์ก็มีอาการรอรอบตอบสนองช้า
จนกว่าจะไต่ไปอยู่รอบสูงและก็ต้องเลี้ยงรอบไว้อย่างนั้น
ตกมารอบต่ำเมื่อไรเรี่ยวแรงก็ถดถอย
ตามที่เห็นในกราฟแสดงแรงม้าแรงบิดของเครื่องยนต์ทั่วไป
มักจะเป็นปลายที่มีทรงคล้ายภูเขา คือ
ไต่ขึ้นไปเป็นยอดเขาแล้วมียอดแหลมนิดเดียวก็วูบลงมาอีกด้าน
ไม่ใช่ยอดเขาหัวตัดที่มีกำลังสูงในช่วงรอบกว้าง
วิศวกรเครื่องยนต์มีความฝันก็คือ
จะทำอย่างไรให้เครื่องยนต์มีกำลังสูงในช่วงรอบกว้างกว่าที่คุ้น
เคยกัน กราฟแรงม้าแรงบิดเป็นภูเขาหัวตัด
มีแรงดีในช่วงรอบกว้างๆ เหมือนมีแคมชาฟต์หลายแท่งสลับกันทำงานในแต่ละรอบเครื่องยนต์
เปลี่ยนแท่งแคมชาฟต์ได้อย่างฉับไว
ความเป็นจริงไม่มีทางเลยที่จะสลับหลายแท่งแคมชาฟต์ในแต่ละรอบเครื่องยนต์ได้
เพราะรอบเครื่องยนต์หมุนเร็วหลายพันรอบต่อนาทีและเปลี่ยนแปลงเร็วมากขึ้นลงหลายพันรอบในช่วงไม่กี่วินาที
คำตอบ คือ
ต้องทำให้เครื่องยนต์มีการแปรผันการหายใจโดยเฉพาะการหายใจเข้าผ่านวาล์วไอดี
ให้เปลี่ยนแปลงในแต่ละรอบเครื่องยนต์ได้คล้ายคนที่นั่งเฉยๆ
ก็หายใจธรรมดา แต่พอวิ่งเหยาะๆ ก็หายใจถี่ขึ้น
และเปลี่ยนไปหายใจทั้งถี่ทั้งแรงเมื่อวิ่งเร็วๆ
การแปรผันการเปิดวาล์วมีหนึ่งในวิธีที่สามารถทำได้และเห็นผล
ชัดเจนต้องทำที่แคมชาฟต์
ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ทำหน้าที่ในทางกลไกโดยตรงที่จะสั่งให้วาล์ว
เปิด-ปิด
โดยมีการคิดค้นหลายวิธีที่จะแปรผันการเปิดวาล์วโดยทำกันที่แคมชาฟต์
1 ในวิธีนั้น คือ
การใช้แคมชาฟต์และลูกเบี้ยวเหมือนปกติ
แต่ไปเพิ่มอุปกรณ์พิเศษที่หัวด้านหน้าสุดของแคมชาฟต์
ทำหน้าที่เยื้องไปมาแปรผันกับตำแหน่งของข้อเหวี่ยง ให้แคมชาฟต์เริ่มเปิดวาล์วก่อนหรือล่าช้าไปจากปกติให้เหมาะสมกับรอบสูงรอบต่ำของเครื่องยนต์
เมื่อเปรียบเทียบกับการเปิดวาล์วปกติที่ต้องสัมพันธ์กับตำแหน่ง
ของข้อเหวี่ยง การเยื้องหรือแปรผันช่วงเวลาด้วยชุดหัวแคมชาฟต์แบบพิเศษนี้
จะถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ รับข้อมูลและสถานะต่างๆ
ของเครื่องยนต์และรถยนต์มาประมวลผล แล้วสั่งให้หัวแคมชาฟต์เกิดการเยื้องไปมาอย่างฉับไว
แปรผันอย่างเหมาะสมตามรอบของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอด
เวลาโดยอัตโนมัติ เช่น ระบบ VVT-i
ของโตโยต้า
ผู้ขับจะไม่ทราบอาการเปลี่ยนแปลงนั้นเลย
รอบเครื่องยนต์ไม่มีกระตุก
การตอบสนองของกำลังเครื่องยนต์ดีเยี่ยมโดยที่ไม่มีอาการกระชาก
ไอเสียสะอาดมลพิษต่ำ
แม้แต่จ้องมองรอบของเครื่องยนต์บนมาตรวัด
ก็จะไม่ทราบถึงการแปรผันการเปิดวาล์วนั้นเลย
ทุกอย่างเป็นไปอย่างนุ่มนวลและทำงานอย่างต่อเนื่องโดยอัตโนมัติ
ผู้ขับไม่ต้องกดปุ่มปรับเปลี่ยน ไม่ต้องสั่งงาน
เพราะระบบควบคุมจะทำเองทั้งหมด
การแปรผันการเปิด-ปิดวาล์วไอดี
ในการหายใจเข้าของเครื่องยนต์
มีความจำเป็นมากกว่าด้านวาล์วไอเสียที่หายใจออก
ซึ่งไอเสียจะมีแรงดันไหลออกไปเองเป็นส่วนใหญ่
ระบบนี้จึงมักจะใช้กับชุดวาล์วไอดีเท่านั้น
โดยจะเป็นการแปรผันเฉพาะช่วงเวลาที่จะเริ่มต้นเปิดไล่ไปจนถึงปิด
โดยความนานและระยะยกของการเปิดวาล์วยังเท่าเดิม
เพราะใช้ลูกเบี้ยวเดิมชุดเดียว แต่มีหัวแคมชาฟต์แบบพิเศษที่เยื้องไปมาได้
ซึ่งก็เหลือเฟือสำหรับการใช้งานทั่วไปแล้ว
นอกจากนั้นโตโยต้า
ยังมีระบบที่เหนือชั้นขึ้นไปอีก คือ ระบบ VVTL-i =
VARIABLE
VALVE TIMING AND LIFT-INTELLIGENCE
คือ แท่งแคมชาฟต์จะมีลูกเบี้ยวเพิ่มขึ้น
และมีระบบกระเดื่องกดวาล์วแบบพิเศษเพิ่มขึ้นมา
คอยสลับชุดลูกเบี้ยวใช้งานในแต่ละรอบ
ในช่วงเครื่องยนต์หมุนรอบต่ำถึงปานกลางใช้ลูกเบี้ยวชุดหนึ่ง
พอเข้าสู่ช่วงรอบสูงก็สลับกระเดื่องไปใช้ลูกเบี้ยวอีกชุดหนึ่งในการเปิดวาล์ว
ใช้ในรถสปอร์ต เช่น เซลิก้า
เปรียบเทียบกับระบบอื่น
ระบบแปรผันการเปิดวาล์ว แยกได้เป็น 3
แบบหลัก
ไล่จากความยุ่งยากและผลที่ได้จากได้ผลดีน้อยไปมาก คือ
1.
แปรผันช่วงเวลา แต่ความนานและระยะยกเท่าเดิม
ใช้ลูกเบี้ยวเดิม โดยไปเยื้องกันที่หัวแคมชาฟต์ เช่น
VVT-i, VANOS
2. แปรผันทั้งหมด
ทั้งช่วงเวลา ความนาน และระยะยก โดยเปลี่ยนลูกเบี้ยวไปเลย
ใช้ระบบกระเดื่องพิเศษคอยสลับลูกเบี้ยว เช่น VTEC,
MIVEC
3.
แปรผันทั้งหมดและเยื้องช่วงเวลา นำแบบ 1
ทำงานร่วมกับแบบ 2
คือ เยื้องที่หัวแคมชาฟต์และสลับลูกเบี้ยวด้วยกระเดื่องพิเศษ
เช่น i-VTEC, VVTL-i
ระบบ VVT-i
จัดอยู่ในแบบแรก คือ เยื้องที่หัวแคมชาฟต์เท่านั้น
ให้ผลดีน้อยที่สุดใน 3 แบบ
แต่ก็มีความยุ่งยากน้อยที่สุด และมีหลายยี่ห้อนิยมใช้
เพราะความง่ายแต่ได้ผลดีพอสมควรนั่นเอง
สรุปง่ายๆ
กับการแปรผันการเปิด-ปิดวาล์ว
ก็เหมือนคนที่หายใจได้หลายแบบในแต่ละสภาวะที่แตกต่างกัน
ทำให้เครื่องยนต์ได้ความสมบูรณ์ในการทำงานทุกช่วงนั่นเอง
แต่มีหลายรูปแบบการทำงาน
ไม่ใช่เห็นว่าแปรผันได้แล้วจะดีเท่ากันหมดต้องดูว่าแปรผันแบบใด
แค่ไหน
VVT-i
(Variable Valve Timing intelligent)
ระบบการทำงานของเครื่องยนต์ VVT-i
ถูกสั่งงานด้วยระบบคอมพิวเตอร์ซึ่งสามารถเรียนรู้สภาพการขับขี่
ของคุณได้โดยอัตโนมัติ
ด้วยการควบคุมจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วที่สอดคล้องกับสภาวะการทำงาน
เครื่องยนต์ VVT-i
จะเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมดในทุกรอบการทำงานของเครื่องยนต์ให้ดีและราบรื่นขึ้น
เมื่อต้องการกำลังงานที่มากขึ้นเพื่อเร่งแซง ช่วงเวลา
เปิด-ปิดวาล์ว (Timing)
จะถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้มีแรงบิดเพิ่มขึ้น
และเมื่อต้องการกำลังงานน้อยลง
มันจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด-ปิดวาล์ว (Timing)
เพื่อประหยัดน้ำมัน
โดยไม่ต้องอาศัยการกดปุ่มหรือคันบังคับใดๆ
การทำงานทั้งหมดข้างต้นจะส่งผลให้ไอเสียสะอาดขึ้น
เทคโนโลยีใหม่
เครื่องยนต์
VVT - i
โตโยต้า
ได้พัฒนาระบบ VVT - i (Variable Valve Timing -
Intelligent)
โดยรวบรวมทั้งหมดของระบบควบคุมเครื่องยนต์เพื่อให้บรรลุในระดับ
สูงของ "กำลังเครื่องยนต์สูงสุด" "ประหยัดเชื้อเพลิง"
และมลพิษต่ำ
VVT - i ทำให้
Valve Timing
เปลี่ยนแปลงได้อย่างไร
ระบบ VVT
- i
ใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมกลไกอย่างต่อเนื่องตามรอบความเร็วเพื่อปรับจังหวะการ
เปิด - ปิด ของวาล์วไอดี
ให้สอดคล้องกับสภาวะการทำงานขอเครื่องยนต์
โดยได้รับคำสั่งจากแป้นเหยียบคันเร่งที่กดโดยผู้ขับขี่และรอบของเครื่องยนต์
จึงให้การตอบสนอง
ทำให้สมรรถนะของเครื่องยนต์จากช่วงความเร็วต่ำถึงรอบความเร็วสูงมีอัตราเร่งที่รุนแรง
VVT - i Control
จังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว
ที่สอดคล้องกับสภาวะการทำงานเครื่องยนต์ VVT - i
จะเพิ่มสมรรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมดให้ดีขึ้นโดยอาศัยพื้นฐาน
จากรอบเครื่องยนต์หรือมุมการเปิดของลิ้นเร่งที่เปิดเมื่อต้องการกำลังงานที่เพิ่มมากขึ้น
โดยจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด - ปิดวาล์ว (Timing)
เพื่อให้แรงบิดเพิ่มมากขึ้น
และเมื่อต้องการลดลงมันจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด - ปิดวาล์ว (Timing)
เพื่อประหยัดน้ำมัน
และแก๊สไอเสียที่สะอาดขึ้น
VVT - i
จะบรรลุการให้กำลังสูงสุด กินน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ
และแก๊สไอเสียที่สะอาด โดยใช้สภาวะของการทำงานของ
"รอบเดินเบา" การขับขี่ปกติ และขับขึ้นเนินหรือการเร่ง
เป็นตัวอย่างการควบคุมของ VVT - i
รอบเดินเบาระหว่างรอบเดินเบาเครื่องยนต์ไม่จำเป็นต้องใช้กำลัง
เพื่อการขับเครื่องรถยนต์ สมรรถนะที่ต้องการของเครื่องยนต์
ระหว่างรอบเดินเบาคือการทำงานที่คงที่กับการสั่นสะเทือนต่ำ
และกินน้ำมันเชื้อเพลิงน้อย
เครื่องยนต์ระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i
เครื่องยนต์
VVT-I
เทคโนโลยีใหม่ที่จะทำให้การขับขี่ของคุณสนุกขึ้นกว่าเดิม
เนื่องจากในอดีตนั้นการออกแบบเครื่องยนต์จะต้องเลือกระหว่างเครื่องยนต์ที่ให้การตอบสนองได้ดีที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ
(การออกตัว) หรือที่รอบเครื่องยนต์สูง (รอบการเร่งแซง)
การทำงานของเครื่องยนต์ในรอบต่ำ
ต้องการแรงเฉื่อยของไอดีเข้าช่วย
ระยะเวลาการเปิดวาล์วไอดีต้องสั้น
ในทางตรงกันข้ามขณะที่เครื่องยนต์ทำงานในรอบสูง
ต้องการการประจุไอดีให้มากจึงต้องอาศัยระยะเวลาการเปิดวาล์วไอดีที่นานขึ้น
ดังนั้นการออกแบบเครื่องยนต์แต่ละเครื่องจำเป็นต้องเลือกด้านใด
ด้านหนึ่งเท่านั้น เช่น
เครื่องยนต์ที่ให้การตอบสนองได้ดีในรอบเครื่องยนต์ต่ำก็ไม่สามา
รถถ่ายทอดสมรรถนะได้อย่างเต็มที่ในการทำงานที่รอบสูง
วันนี้
เครื่องยนต์ที่มีระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-I (Variable
Valve Timing intelligent) ของโตโยต้า
จึงได้รับความสนใจจากผู้ใช้รถยนต์อย่างมาก
เนื่องจากระบบการทำงานของเครื่องยนต์ VVT-I
ถูกสั่งงานด้วยระบบคอมพิวเตอร์ซึ่งสามารถเรียนรู้สภาพการขับขี่
ของคุณได้โดยอัตโนมัติ
ด้วยการควบคุมจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วที่สอดคล้องกับสภาวะการทำงาน
เครื่องยนต์ VVT-I
จะเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมดในทุกรอบการทำงานของเครื่องยนต์ให้ดีและราบรื่นขึ้น
เมื่อต้องการกำลังงานที่มากขึ้นเพื่อเร่งแซง ช่วงเวลา
เปิด-ปิดวาล์ว (Timing)
จะถูกปรับเปลี่ยนเพื่อให้มีแรงบิดเพิ่มขึ้น
และเมื่อต้องการกำลังงานน้อยลง
มันจะเปลี่ยนช่วงเวลาเปิด-ปิดวาล์ว (Timing)
เพื่อประหยัดน้ำมัน
โดยไม่ต้องอาศัยการกดปุ่มหรือคันบังคับใดๆ
การทำงานทั้งหมดข้างต้นจะส่งผลให้ไอเสียสะอาดขึ้น
ปัจจุบัน
เทคโนโลยี VVT-I
ได้ถูกนำมาใช้กับรถยนต์โตโยต้า โซลูน่า วีออส โคโรลล่า
อัลติส และ คัมรี่
เทคโนโลยีเครื่องยนต์เบนซินเพื่อสิ่งแวดล้อม
การพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์เบนซินที่ทำให้ไอเสียที่เกิดขึ้นมีมลพิษต่ำ
ซึ่งสามารถทำได้ 2 แนวทาง ดังนี้
1.
การปรับให้ไอเสียที่ถูกปล่อยสะอาดขึ้น (After
treatment Devices)
เป็นการคิดค้นระบบกลไกที่จะบำบัดให้ไอเสียมีความสะอาดก่อนถูกปล่อยออกสู่
ชั้นบรรยากาศ
อาทิ ระบบ แคตาลิติก คอนเวอร์เตอร์ แบบ 3
ทาง (3 Way Catalytic Converters)
สามารถลดค่าก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์
ไฮโดรคาร์บอน และไนโตรเจนออกไซด์
และทำให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะดีขึ้น ประหยัดน้ำมันมากขึ้น
ซึ่งโตโยต้าเริ่มนำมาใช้ ตั้งแต่ปี
พ.ศ. 2520
โดยมีการพัฒนาให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่องและนำมาใช้จริงจนกระทั่งปัจจุบัน
2.
การควบคุมการเผาไหม้ภายในของเครื่องยนต์ (Combustion
Control)
เป็นการออกแบบระบบการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิภาพมาก
ขึ้น ไอเสีย
สะอาดขึ้น ได้แก่
ระบบการเผาไหม้เจือจาง (Lean Burn)
ซึ่งโตโยต้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่
คิดค้นระบบนี้ในปี พ.ศ. 2527
โดยอัตราส่วนการผสมระหว่างอากาศกับน้ำมันที่ใช้ในห้องเผาไหม้
หรือที่เรียกว่า ไอดี อยู่ระหว่าง 22-23 : 1
ขณะที่เครื่องยนต์เบนซินทั่วไปอยู่ที่
14.5 : 1
จึงให้ไอเสียที่สะอาดและมีความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่
เครื่องยนต์ระบบการเผาไหม้เจือจางนี้ได้รับการยอมรับอย่างสูง
โดยมีจำนวนการผลิตสะสมอยู่ถึง 350,000
เครื่อง ในปี พ.ศ. 2539
ระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT i (Variable Valve Timing
intelligent System)
ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ในรถยนต์รุ่นคัมรี่ โคโรลล่า อัลติส และโซลูน่า
วีออส โดยระบบนี้จังหวะ
การเปิด-ปิดของวาล์วไอดี (ระยะเวลาการเปิด-ปิดวาล์ว)
จะแปรผันสัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์และสภาวะการขับขี่
โดยการควบคุมของสมองกลอัจฉริยะ หรือ ECU
ช่วยให้การเผาไหม้มี
ความสมบูรณ์
ซึ่งนอกจากสมรรถนะจะดีแล้วยังทำให้ประหยัดน้ำมันอีกด้วย
ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง หรือ
D-4 (Direct Injection
Gasoline)
เป็นเทคโนโลยีที่โตโยต้าเริ่มนำมาใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ.
2539
ด้วยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านปั๊มแรงดันสูงเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง
ซึ่งผสานการทำงานกับระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i
เรียกได้ว่าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกของโลกที่คิดค้นเครื่องยนต์
ที่สามารถเผาไหม้ด้วยไอดีบางในอัตราส่วน 50 : 1
ได้สำเร็จ
โดยใช้น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วทั่วไป
ทำให้เครื่องยนต์มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
และเพิ่มความประหยัดน้ำมันอย่างสูงสุด
ดีกว่าเครื่องยนต์ธรรมดาขนาดเดียวกันถึง 30% (จากการทดสอบในโหมด
10/15 ของญี่ปุ่น)
นอกจากเทคโนโลยีทั้ง 3 ระบบนี้ โตโยต้ายังออกแบบชิ้นส่วนเครื่องยนต์ให้มีการเสียดสีน้อยลงในขณะทำงาน
ลดการสึกหรอของเครื่องยนต์
ช่วยเพิ่มสมรรถนะในการทำงานให้ดีขึ้น
และอัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง
บทพิสูจน์ถึงความทุ่มเทใน
การพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อสิ่งแวดล้อมคือ เครื่องยนต์ของ
โตโยต้าได้รับการยอมรับและสามารถผ่านมาตรฐานควบคุมมลพิษในไอเสียที่เข้มงวดในทุกภูมิภาคทั่วโลก
ในเมืองไทย เครื่องยนต์เบนซินระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i
สามารถผ่านมาตรฐานควบคุมมลพิษในไอเสียระดับ 7
ที่ยังไม่ประกาศใช้
และดีกว่ามาตรฐานปัจจุบันกว่า 80% (มาตรฐานไอเสียระดับ
6 หรือมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม
มอก. 1870/2542)
|
